Жернова истории - часть 1 - Страница 97

По расписанию полет занимал восемь часов сорок пять минут. Лететь мне предстояло на одной из первых послевоенных разработок голландской компании Fokker – модели Fokker F-III. Эта машина была рассчитана на дальность полета в 600 километров, поэтому лететь приходилось с промежуточной посадкой в Смоленске и Каунасе (можно было бы делать посадку только в Смоленске, но Литва не разрешила беспосадочный полет над ее территорией). Меня уверили, что полеты организованы с немецкой педантичностью: трасса обеспечена регулярными метеорологическими наблюдениями, навигационное оборудование содержится в порядке, пилоты обладают хорошей квалификацией.

Собрав вещи в свой английский саквояж, я был готов к вылету.

Глава 21. Летайте аэропланами "Дерулюфта"!

Утром в пятницу, 8 августа, на Ходынский аэродром я направился на извозчике (с которым уговорился с вечера), потому что в такую рань трамваи только начинали выезжать из депо. Да и в любом случае ехать с пересадкой на трамвае, да еще самому тащиться с саквояжем от Петровского путевого дворца до Ходынского поля мне не улыбалось. Улицы в это время были еще пустынны, лишь отдельные дворники, молочники, и прочий рано встающий люд изредка попадались нам по пути.

На летном поле зеленела трава, высоко в небе плыли легкие белые облачка, воздух был чистый, не насыщенный городской пылью, и дышалось легко. То со стороны Пресни, то со стороны Петровского парка доносился стрекот моторов аэропланов – взлетавших или заходивших на посадку. А в дальнем конце летного поля на травке идиллически паслись едва различимые коровки и козочки.

На поле линейкой выстроились аэропланы. Да, в прошлой жизни мне таких видать не доводилось. Авро, Ансальдо, Ньюпоры, Де Хэвиленды, Дойчфоры – поставки доблестных союзников по империалистической войне и трофеи той же, да еще и гражданской войны. Недавно закупленные самолеты – с полдюжины пятиместных Юнкерсов F-13 "Добролета", собиравшихся по лицензии неподалеку, в Филях, — были в явном меньшинстве. Среди этих иностранцев было несколько наших Р-1, выпускавшихся велосипедным заводом "Дукс", да одиночкой затесался проходящий здесь испытания АНТ-2, который мог гордиться тем, что целиком изготовлен из алюминия.

К счастью, отправлявшееся в Кёнигсберг воздушное судно, выкаченное у меня на глазах из деревянного ангара, было новенькой машиной и выгодно отличалось от разношерстной коллекции ветеранов, некоторые из которых непонятно почему не разваливались прямо на стоянке. Во всяком случае, узлы и детали, примотанные друг к другу проволокой, а то и шпагатом, были для них не редкостью, и уж большинство аэропланов пестрело разнообразными заплатками.

Пока маленькая кучка пассажиров собиралась неподалеку от нашего воздушного извозчика, я успел внимательно осмотреть самолет. Fokker F-III был монопланом с одним двигателем и имел расположенное сверху фюзеляжа довольно толстое крыло. Нос был тупым, как будто обрубленным, и на нем был закреплен двухлопастный винт. Одноместная кабина пилота была устроена таким образом, что, по моему мнению, обзор из нее оказался до крайности затруднен. Фактически это был расположенный между двигателем и крылом открытый люк, из которого торчала голова пилота – но даже для того, чтобы пилот мог высунуть голову, в передней кромке крыла пришлось сделать выемку. Было такое впечатление, что из кабины можно было смотреть только вверх и по сторонам. И как пилот при таком обзоре может взлетать и уж тем более – садиться? Разве что высовывая голову как можно дальше вбок… В общем, довольно типичный продукт своей эпохи. Полет на таком агрегате не внушал мне большого оптимизма.

Оказалось, что сегодня машину будет пилотировать один из советских пилотов, наряду с немцами совершавших полеты по этой трассе. Молодой человек, лет двадцати пяти, одетый в короткую кожаную куртку (большую кожанку на меху и теплый шлем с очками-"консервами" он нес на руке), подошел к аэроплану, сопровождаемый ирландским сеттером золотистой масти, вившимся у его ног. Летчик скомандовал ему – "сидеть, Нэпир!" — и представился пассажирам: "Николай Шебанов". О, так это тот самый Шебанов, которого мне отрекомендовали как лучшего пилота на этой трассе, мастера точной посадки. Помнится, как раз его хвалил Маяковский, после того, как они слетали вместе, а потом вдвоем с ним шатались по Кёнигсбергу. Николай имел, несмотря на молодость, уже солидный опыт полетов – его обучение началось еще в 1918 году в Московской школе летчиков (куда он, между прочим, поступил по прямой протекции Ленина).

К двери пассажирского салона была приставлена лесенка, и пора было занимать места. Посадка сопровождалась короткой перебранкой на ломаном немецком – норма провоза багажа на нашем "воздушном гиганте" была всего пять килограмм на пассажира, и одному из них пришлось все-таки отдать часть своего груза провожающим. Внутри самолет меня удивил, причем, одним словом это удивление не опишешь. Приятным было то, что пассажирская кабина, судя по всему, хотя и не была герметичной, но не имела видимых щелей – во всяком случае, не приходилось ожидать, что в полете ее будет продувать сквозняками. Салон на пять пассажиров был довольно просторным, его интерьер был выполнен в викторианском стиле. Доводилось слышать, что он был красивее, чем у любого другого авиалайнера этого времени. С этим можно было бы согласиться, если бы его не портили проходившие внутри трубы каркаса. Вдоль всего салона шли довольно большие окна, а внутри был установлен трехместный диван, лицом против движения, и два кресла, смотревшие по ходу движения. Специального багажного отсека не было, и свой скарб мы размещали прямо на полу, рядом с креслами и диваном.